7M-GTE: wszystko, co musisz wiedzieć
Toyota wprowadziła rodzinę silników M w 1965 roku, na przestrzeni lat przeszła ona wiele zmian , najbardziej znaną wersją jest 7M-GTE zastosowany w Toyocie Supra MK3.
W tym krótkim artykule omówimy specyfikacje, oraz wszystko, co musisz wiedzieć.
7M-GTE to rzędowy sześciocylindrowy silnik wykorzystujący żeliwny blok z aluminiową głowicą cylindrów zaprojektowaną przez Yamachę. Wersja GTE silnika została turbodoładowana turbosprężarką CT26 pracującej z ciśnieniem 0.4 bar. Wczesne silniki rodziny M używały pojedynczego wałka rozrządu (SOHC),7M-GTE korzysta z rozrządu DOHC, napędzanym pasem zębatym.
Uruchomienie produkcji: 1986 – 1992
Materiał bloku: żeliwo
Materiał głowicy: odlew aluminiowy
Waga: 210 kg
Rozrząd: Dwa wałki w głowicy – cztery zawory na cylinder
Skok tłoka: 91 mm
Średnica tłoka: 83 mm
Stopień kompresji: 8,4: 1
Moc: 232 konie mechaniczne przy 5.600 obr./min
Moment obrotowy: 325Nm przy 4000 obr./min
Samochody z silnikiem 7M-GTE
1986 – 1992: Toyota Supra MK3 (7M-GE)
1989 – 1992: Toyota Cressida MK2 (7M-GE)
1989 – 1992: Toyota Chaser MK4 (7M-GE)
1987 – 1991: Toyota Crown (7M-GE)
1986 – 1992: Toyota Supra MK3 (7M-GTE)
1986 – 1991: Toyota Soarer (7M-GTE)
W późniejszym czasie 7M-GTE został zastąpiony przez 1JZ.
7M-GTE: znane problemy
Sporo silników Toyoty z przeszłości było znanych z nadmiernego zużycia oleju. Ten problem występuje w przypadku zużytych pierścieni tłokowych powszechnych w silnikach 2AZ-FE i innych silnikach Toyoty. Na szczęście 7M-GTE nie ma problemu z nadmiernym zużyciem oleju.
Powszechnie znanym problemem silników 7M jest wydmuchiwana uszczelka pod głowicą.
Podczas montażu Toyota nie dokręcała śrub głowicy tak mocno, jak powinna, było to częstą przyczyną wydmuchiwania uszczelki pod głowicą.
Po odkryciu tego problemu Toyota zmieniła proces montażu i podniosła specyfikację momentu obrotowego dla śrub głowicy. Z tego powodu ogromna większość 7M-GTE doświadcza w pewnym momencie przedmuchiwanej uszczelki głowicy. Jeśli silnik jest nie ruszany, a przez cały okres użytkowania nie wystąpił ten problem, warto jest po prostu ponowne dokręcić śruby głowicy do właściwej specyfikacji.
Współczesny zamiennik wykonany z kilku warstw tłoczonej stali (MLS), bardziej wytrzymały i odporny na przedmuchy.
Innym częstym problemem związanym z 7M-GTE jest pukanie panewki. Niestety, Toyota nie przyłożyła się przy projektowaniu układu smarowania.
Problemem jest nieprawidłowo zaprojektowany przewód łączący pompę oleju z magistralą olejową. Posiada on małą średnicę, oraz mocno załamane gięcia, które utrudniają przepływ.
Oryginalny i tuningowy przewód łączący pompę oleju z magistralą olejową.
Na zdjęciu widać zagięcie utrudniające przepływ oleju w oryginalnym przewodzie, na dalszym planie tuningowy o większym przepływie.
Z racji wieku i wykonanych cykli sprężyna zaworu pompy oleju, oraz sprężynki w dyszach natrysku oleju na tłok tracż swoją sprawność warto je wymienić lub wzmocnić podkładkami (w przypadku pompy oleju), pozwala to zwiększyć ciśnienie oleju na jałowych i wolnych obrotach.
7M-GTE: Potencjał tuningowy
Jeśli słyszałeś o tym, jak legendarne są 1JZ i 2JZ, możesz pomyśleć, że 7M-GTE jest po prostu niesamowity, ale tak nie jest. Nie zrozumcie mnie źle, 7M-GTE to mocny silnik z dużym potencjałem, ale jest niczym w porównaniu z 1JZ-GTE, dlatego wielu właścicieli MK3 Supra zamienia się na silnik 1JZ-GTE.
Blok 7M-GTE jest bardzo wytrzymały, podobnie jak 1JZ, niestety układ korbowo-tłokowy może wytrzymać około 400-500KM. Ta moc jest wystarczająca do samochodu ulicznego, ale jeśli budujesz samochód z zamysłem drag racingu, driftu lub time attacku, możesz potrzebować więcej mocy. Na szczęście jest spora dostępność aftermarketowych korbowodów i tłoków do wyboru.
Seryjna turbosprężarka CT26 nie jest w stanie napompować więcej niż 1bar ze względu na jej mały rozmiar, przy tym doładowaniu wydajność wychodzi poza jej mapę. Wiele osób przechodzi na turbosprężarkę T3 / T4 lub coś w rodzaju Garretta GTX3076r, który jest dobrym balansem między mocą a reakcją przepustnicy.
Jeśli chcesz zmodyfikować 7M-GTE, zaleca się wykonanie planowania głowicy i powierzchni bloku, pozwoli to pozbyć się wypaczenia, które wystąpiło z wcześniej wspomnianego problemu z głowicą.
Uszczelka typu MLS (multi-layer steel) w połączeniu ze szpilkami głowicy ARP spowoduje, że już nigdy nie będziesz musiał martwić się o problem z głowicą cylindrów.
SWAP Blog Polska 